Официальные извинения    4   7338  | Становление корпоративизма в современной России. Угрозы и возможности    99   15025  | «Пролетарская» Спартакиада 1928 г. и «буржуазное» Олимпийское движение    622   38392 

Аэрокосмическая отрасль: прыжок на месте?

 6  8685

1

А судьи кто?

Минул год с тех пор, как автором1 были подняты актуальные вопросы реформирования аэрокосмической промышленности России. Приходится констатировать совершенно очевидный факт: власти так и не смогли нащупать верный тренд и выработать адекватную стратегию развития принадлежащих им активов.

Недавние кадровые перестановки в «Роскосмосе» и широко анонсированная реформа отрасли при детальном рассмотрении требуют добавления приставки «псевдо-» и определения«очередная архаичная конструкция».

Получается, как в приснопамятном анекдоте про Волжский автомобильный завод (ВАЗ), живо повествующем о том, что любые инвестиции в его развитие, равно как и усилия иностранных конструкторов, приводят к созданию очередных «Жигулей». Напомним, что заканчивается эта история глубокомысленным выводом о «проклятом месте».

Однако оставим стиль критиканства и пустых, непрофессиональных суждений «ироничным рассерженным» горожанам; попробуем вместе с читателем разобраться, что же за чудище такое вырисовывается в русском космосе.

От внимательного наблюдателя не ускользнула простая мысль, которую власти попытались настойчиво донести до широкой общественности в PR-кампании, предшествовавшей кардинальной перестройке «Роскосмоса». Фабула проста: проблемы аэрокосмической промышленности по сути своей являются вопросами эффективности менеджмента. Следовательно, достаточно упорядочить структуру и доверить управление «проверенным» кадрам, как все наладится.

Благо, в понимании властей, есть позитивные примеры подобного подхода — и это прежде всего все тот же «АвтоВАЗ», откуда, собственно, и ожидается «менеджерский десант».

На первый взгляд кажется, что все логично. Крупнейшее машиностроительное предприятие России пережило «идеальный шторм» 2008 года, оказалось в собственности профильного профессионального инвестора (группы «Renault-Nissan») и под патронажем квазигосударственной структуры («Ростех») периодически информирует о грандиозных планах развития. Малейшая попытка даже не копнуть в глубь вопроса, а просто попытаться протереть от пыли благостную картинку, открывает сюжеты и пейзажи, достойные разве что острого пера А. Н. Радищева.

Итак, расчетливые французы приобретут окончательный контроль над предприятием в 2014 году за 23 миллиарда рублей2, после того как фактически безвозмездные вливания государства в «АвтоВАЗ» составили… 75 миллиардов рублей, — и это без 10-миллиардной программы «утилизации», главным выгодоприобретателем от которой эксперты считают «АвтоВАЗ»! Так и хочется воскликнуть: «Вот это номер!»

Более глубокое погружение в тему заставляет сильно усомниться в том, что кто-либо понимает последствия этого «трюка». Если до настоящего времени основой модельного ряда «АвтоВАЗа» являлись собственные разработки, то теперь все настойчивее звучат осторожные, но весьма логичные заявления французов: об «унификации модельного ряда», «передаче платформы “В”», «приобретении платформы RF-90». Все это — конструкторские решения альянса «Рено-Ниссан».

Такая тенденция означает кардинальное изменение компонентных «предпочтений» производителя, с естественным отказом от продукции отечественных компаний, — а вот это уже более чем серьезно: при известной структуре себестоимости «АвтоВАЗа», понимании его величины выручки и уровня средней заработной платы в стране весьма несложно исчислить риски количественного сокращения рабочих мест в смежных отраслях, которые сегодня поставляют комплектующие изделия для сборки автомобилей «ВАЗ».

Итак, выручка завода в 2012 году по МСФО достигла 190,1 миллиарда рублей3. В 2012 году "АвтоВАЗ" заплатил производителям компонентов 102,6 миллиарда рублей. А теперь возьмем (для образца) типичного поставщика - ОАО "Димитровградский автоагрегатный завод", который при выручке 5 788 707 500 рублей и годовом фонде оплаты труда в 1 004 707 000 рублей платил своим работникам в месяц в среднем 15 681 рубль4. Несложные расчеты показывают, что процесс переориентирования "АвтоВАЗа" на иностранную компонентную базу лишит работы 94 634 человека.

Следовательно, в сухом остатке управленческого "упражнения" государства на "АвтоВАЗе" выходит под 100 миллиардов потерь бюджета и под 100 тысяч безработных граждан? И этот "комсомольский напор" перемещается на целую отрасль? Которая, между прочим, по масштабу отличается от предыдущего примера в разы - но разительно похожа по структуре: та же отрасль, та же отечественная конструкторская школа, та же локализованная на территории страны база поставщиков. Вот только задачи несоизмеримо важнее, главная среди которых - стратегическая обороноспособность государства. Ошибки быть не должно!

 

Стратегия и тактика: проверено временем

                                                                                          Ясаку для царя поискати.

Мы не смогли установить автора фразы, вынесенной в эпиграф к этой главе, но считаем, что она весьма полезна для людей, формирующих философию развития аэрокосмической отрасли. Напомним, что она появилась в XVI веке. Многочисленные источники ставят эту формулу в один ряд с такими «высеченными в граните» лозунгами-квинтэссенциями, как основательно подзабытые сейчас призывы к «Третьему Риму», после которого «четвертому — не бывать» и т. д.

Зачем же мы сваливаемся прямотаки в эсхатологию? Мы твердо уверены в существовании законов диалектики и исторического развития общества — того самого, что идет по спирали. Период XVI—XVII веков в нашей истории — это время невероятного взрыва национальной самоидентификации и достижения невиданных рубежей в развитии страны; это такие темпы роста, что нынешние рассуждения о жалких процентах выглядят изощренным издевательством над нашим наследием. То была эпоха очень сложная как во внутренней (достаточно вспомнить хотя бы о Смуте на рубеже веков), так и внешней политике (интервенция с резиденцией оккупантов в … московском Кремле), но именно она выдала на-гора государство Российское практически в современных границах.

В чем причина и основа этого невероятного культурного и экономического взлета? Нельзя ли использовать апробированные временем шаги сегодня? Мы абсолютно уверены, что можно и нужно, да и рецепты не утратили актуальности. Их нельзя уложить в прокрустово ложе рациональности, но в четырех словах, вынесенных в эпиграф, кроется универсальная формула «русского пути», эффективность которого подтверждена столетиями.

Попробуем расшифровать ее и перевести на язык современных реалий. Безусловно, под «царем» мы понимаем сегодня государство, имеющее нынче в России форму президентской республики. Что ж, по факту налицо проверенная временем конструкция — только царь называется «президентом». «Ясак» — это налоги в привычном понимании, которые необходимы для функционирования институтов  государства — прежде всего вооруженных сил и институтов внутреннего правопорядка. Немаловажно, что в истории мы все-таки стоим на более высоком «витке», поэтому добавляется необходимость содержания систем здравоохранения и пенсионного обеспечения. Рядом же стоят инфраструктурные проекты, «сшивающие» огромную территорию страны.

С «поискати» все ясно с предельной точностью: необходимо покидать «родные пенаты» и шевелиться в поисках новых возможностей — сегодня мы называем это предпринимательской  активностью. Отметим, что из исторических источников известно: «ясак» тогдашние «предприниматели» передавали «царю», предварительно удержав «за службу» половину добычи. И нигде нет намека на то, что царю было интересно управлять и глубоко контролировать эту «предпринимательскую» активность, — иными словами говоря, тогдашний «Газпром» (физически в большинстве случаев «ясак» представлял собой пушнину и драгоценные металлы) был в собственности государства (царю привычно принадлежало… все), но управлялся «предпринимателями», которые в конечном итоге и дошли «навстречь Солнцу» до Тихого океана, перемахнули его и остановились лишь только в сегодняшней Мексике.

Много воды утекло с той поры… но мы с завидной регулярностью получаем по лбу граблями, на которые с той же регулярностью и наступаем.


Критикуя — предлагай, предлагая - делай

Никто не мешает и в рамках наметившейся реструктуризации аэрокосмической промышленности допустить к управлению отраслью предпринимателей, «обложив» их разумными ковенантами, которые мы подробно расписали в нашем прошлом материале5.

Безусловно позитивным форматом выглядит процесс корпоратизации отрасли, повсеместное акционирование предприятий аэрокосмоса и объединение их в холдинги по продуктовому ряду. Это серьезная подготовка к возможному следующему шагу, а именно — предложению национальному предпринимательству отправиться в свой поход «навстречь Солнцу». Практически это абсолютно достижимо. Разберем вопрос реализуемости предлагаемой стратегии на примере ОАО «РКК “Энергия”»  — флагмана российской пилотируемой космонавтики.

В чем цель процесса реформ? Она очевидна: максимизация акционерной стоимости государственного имущества на основе развития продуктового ряда предприятия. С такой формулой мало кто может поспорить.

ОАО «РКК “Энергия”» — предприятие с долей государства в 38 процентов —имеет главную компетенцию в проектировании и производстве пилотируемых космических транспортных систем, обеспечивающих доставку на околоземную орбиту космонавтов и грузов. Исторически сложилось, что команду менеджеров на предприятии формирует именно государство. Результат — минимальная капитализация, техническая деградация, постоянные скандалы.

Представьте себе, что объявляется конкурс со следующими условиями: 

1. Участник — представитель исключительно национального капитала.

2. Критерий победы — максимальный платеж, скажем, в бюджет города Королев, места локализации предприятия.

3. Победитель получает функции единоличного исполнительного органа предприятия и акционерное соглашение с существующими акционерами (государство и квазигосударственные структуры) сроком на три года. Договор фиксирует, что при достижении капитализации компании уровня 5+ (то есть в пять раз и выше от существующего) победитель получит право выкупить дополнительную эмиссию акций компании в размере 25 процентов капитала по сегодняшней стоимости.

При этом должны соблюдаться следующие ковенанты:

— темп прироста выручки от производства основной продукции — не менее 10 процентов ежегодно;

— ежегодное увеличение средней заработной платы — не ниже чем на уровень инфляции, увеличенной на 3 процента;

— чистый долг предприятия расти не должен;

— сокращение численности не более оговоренного в акционерном соглашении уровня.

Неисполнение условий конкурса, а также двухкратное нарушение ковенант является основанием для расторжения акционерного соглашения и невозврата конкурсного платежа.

Найдутся ли желающие? Без сомнения!

Есть ли риски для государства? Незначительные.

Не верьте тому, кто скажет, что подобное действие нельзя организовать практически. Оно вполне реализуемо и значительно проще структурировано, нежели сделка по «спасению» «АвтоВАЗа».

А в чем интерес для управления РКК «Энергия» на таких достаточно жестких условиях, спросите вы? История банальна и стара как мир. По нашим оценкам, сумма непроизводительных расходов ОАО «РКК “Энергия”» в 2011 году достигала 3 миллиардов рублей: здесь и завышение цен на приобретаемые комплектующие, и повышенные проценты по кредитам, и ненужные, тупиковые НИОКР, и, естественно, чьи-то интересы, стоящие за каждым рублем.

Вот вам и ресурс! 3 миллиарда рублей в прибыли этого предприятия вполне способны пятикратно увеличить его капитализацию. В результате: государство с подорожавшей собственностью, рабочие с достойной индексацией оплаты труда и… одним миллиардером больше.

Вот вам и абрис, хотя и смутный, новой экономической политики!

Уважаемые читатели, уважаемые граждане чиновники! Давайте помнить, что страна у нас одна. Сделаем так, чтобы через 400 лет о нас вспоминали не как о неумехах, бездарностях и пустомелях; не нужно больше «операций по спасению “АвтоВАЗа”». Будем достойны своих предков!

--------------

1 См. В. Шеянов. Частная инициатива и аэрокосмическая промышленность. - "Свободная мысль". 2012, № 5/6.

2 См. "Альянс “Renault-Nissan” договорился о контроле над "АвтоВАЗом"". - "Мотор". 12.12.2012 (http://motor.ru/news/2012/12/12/rostecauto/).

3 См. В. Штанов. Чистая прибыль «АвтоВАЗа» по МСФО в 2012 г. выросла почти в 4,4 раза. - "Ведомости". 12.04.2013.

4 См. "Пояснительная записка к годовому отчету о финансово-хозяйственной деятельности". Димитровград, 2012.

5 См. В. Шеянов. Частная инициатива и аэрокосмическая промышленность.

комментарии - 6
Михаил 7 февраля 2014 г. 17:54:42

Автор показывает глубокое знание предмета. А почему бы не "окунуться внутрь"? Идеи вполне здравы и могут заинтересовать новое руководство Роскосмоса.

Леонид Маневич 25 февраля 2014 г. 17:32:14

Ого! Пламеннывй призыв и по делу! Кто автор???

Попов А.В. 1 марта 2014 г. 22:03:28

Интересная статья, однако слишком эмоциональная, что представляется неверным в академическом издании

ErickRab 4 июня 2017 г. 8:24:53

wh0cd5405800 [url=http://wellbutrin24h.us.org/]WELLBUTRIN XL[/url] [url=http://lisinopril24.us.org/]order lisinopril[/url]

ErickRab 20 июля 2017 г. 16:03:42

wh0cd697346 [url=http://buyabilify.us.org/]Buy Abilify[/url] [url=http://costofcialis.us.com/]Cost Of Cialis[/url]

Антон 26 июня 2019 г. 23:16:08

Перезвоните мне пожалуйста по номеру 8(931)315-58-17 Антон.

Мой комментарий
captcha